无锡高架桥侧翻事故突发事件后，在全国范围内公路货运市场掀起了滔天巨浪。此次事故发生后，除了无锡、南京、苏州等地紧急开展“治超”工作外，湖南、安徽、河南、海南、福建等7省份也开展了治超治限工作。（10月15日 综合媒体报道）

    “货车超载”，在中国已经形成了“潜规则”。就像无锡高架桥侧翻事故中的肇事卡车，当时共运输6个金属卷板，每个金属卷板重达28.5吨，加上自身车体重量，合重超过170吨，而它核载只有30多吨。

    “超载”甚至在技术层面进行了“创新”，例如由于货车市场竞争的激烈，一些生产厂家有意识地迎合“超载”需求，在设计生产时就为货车预留了超载空间，常见的有加高马槽、换后桥、梁套梁等改装手段，可以四至八倍地增加载重。除了技术性改装，在年审上也同样有应对策略，为了通过车检，司机会在年审前把改装过的部位复原，过了年审再重新装回来。这些，都已经是货车运载行业中的公开秘密。

    之所以疯狂超载成为常见现象，有行业内人士透露，大货车不超载就根本赚不到钱，以前是因为过路费、汽油费贵，近几年，虽然过路费和油费没有上涨，但运费却在上涨，利润空间的收缩，让货车运输只能通过超载来获取利润。而根据我国《超限运输车辆行驶公路管理规定》，货物运输车辆最大车货总质量为49吨，超过49吨即为超限车辆。像“百吨王”这样的货车，更是属于严重违法。有数据显示，全国每年因交通事故死亡约10万人，受伤50多万人，其中50%的“群死群伤”重大道路交通事故与超限超载直接相关。

    正是因为超限超载的危害，今年两会期间，全国政协委员、广东省政协副主席马光瑜就曾大力呼吁“货车超载入刑”。而随着江苏桥梁侧翻事件的发生，超载入刑的声音再度出现在大众耳边。无论是否入刑，中国目前如此普遍的货车超载都到了必须治理的时候。但是治理超载又并非一个简单的刑罚或处罚手段，它还涉及到很多行业的根本性问题，例如货车司机们反映的“市场不规范”“竞争激烈”和“成本过高”，这些都造成了恶性竞争，促使超载成为常态。

    另外还有地方治理标准不统一，“以罚代管”的现象普遍，超载罚款甚至成为一些司机的日常支出，这些都加剧了货车车主以超载来“补偿损失”的行为。在沉重的经济压力下，超载成了“不得已”的选择，而如果不解决好系列问题，单靠“入刑”或“重罚”来治理超载，恐怕起到的作用不会太大。在配合目前的管理办法的基础上，进一步降低运输成本，改变运输业的大环境，只有解决了这个根本性问题，才能逐步消除超载顽疾。

    ■本报评论员   张英