在中国的中高级车市场里，每一款车型都有其独特的卖点。而聚焦到天籁这款热销车型上，“舒适”是其不可忽视的品牌标签。从一知名汽车资讯网站的车主口碑调研指数来看，天籁作为该区隔市场上的"舒适之王"，是备受消费者认可的。    

    然而，当时间走进了2014年底，关于天籁的口碑形象有了微妙的变化。“动力不错”、“提速较快”、“推背感强”、“驾驶平稳”、“过弯精准”……我们在天籁的口碑调研里发现了许多新的标签。一下子，天籁的产品印象从一边倒的“移动沙发”，发展到了“舒适”与“操控”并重，让既注重驾乘舒适性又对驾驶激情有较高要求的中高级车消费者们“鱼与熊掌可以兼得”。    

    那么问题来了，天籁操控到底强在哪里？是什么原因让天籁的品牌形象，在短短一年内就发生了如此大的变化呢？

    底盘技术强：

    同级车独有“梯悬挂” 

    这一代天籁操控性能的大幅度提升，最大的改变在于底盘上的变化。    

    在中高级车市场上，主流的后悬挂配置往往是传统的“多连杆独立后悬挂”，甚至还有缩水的“双连杆独立后悬挂”介乎其中。而在带来的操控感受上，多连杆独立后悬挂往往剑走偏锋，在“舒适”与“操控”路线的调校上只能二选其一，导致“舒适”与“运动”风格泾渭分明。    

    曾经也有汽车品牌的工程师，试图通过反复调校来取得一个平衡点，让多连杆独立后悬挂的车型兼得“舒适”与“运动”，但导致的结果经常是车辆的驾乘感受变成"四不像"：既不能在正常路况下带来车内的乘坐舒适性，也无法在激烈的过弯、变线驾驶中给车辆提供很好的支撑。   

    至于“双连杆独立后悬挂”，则是把多根连杆支撑结构“精简”至两根，无论在刚性、循迹性、整体感等多个领域都存在先天不足，基本上与激烈驾驶绝缘。它更适合那种四平八稳的驾驶风格，至少能够保持车辆在正常的平直公路上具备舒适性。    

    相比之下，天籁在同级车中独有的“梯形控制臂独立后悬挂”，很好地解决了这一课题。这一后悬挂与奥迪A4L等豪华运动车型的后悬挂结构相似，以扎实稳固、高响应速度、高稳定性著称的。它突破了传统的“连杆”结构，下控制臂是一个H形的梯形结构，上控制是一个连杆，整个后悬挂还带有一定的后倾角。这种上短下长的控制臂组合以及微妙的角度变化，使天籁在保持舒适的基础上，有效提升了悬挂的刚性，有利于增强车尾的循迹性，确保了车辆在高速过弯、紧急变道时依然保持很强的抓地力以及车身稳定性。    

    在天籁过弯的时候，高速运动中的车身会向弯外倾斜，外侧悬挂会被压缩，此时后悬挂的后倾角能够让外侧后轮内倾，保证车轮依然垂直于路面，提高了轮胎的抓地力。而在外侧车轮内倾的同时还会产生一点前束角，这也增加了车尾的循迹性。

    智能技术强：

    ATC系统辅佐后轮主动循迹

    为天籁带来同级车中最佳操控体验的，除了“梯形控制臂独立后悬挂”外，还有源自英菲尼迪的“ATC主动循迹性控制系统”，这也是国内中高级车市场上独有的领先技术配置。    

    作为一款前驱车，天籁在高速过弯的时候并不会发生同类型车固有的推头表现，反而给人带来一种后驱车的稳定、安心感。在过弯时，天籁的ATC系统能够迅速监测到车辆入弯时发生转向不足的情况，并通过对转向同侧车轮的精准制动，并自动协调内外轮转速，从而有效避免了“推头”的现象发生。    

    与“推头”相对的就是“甩尾”，这一现象往往出现在激烈驾驶过程中，驾驶员猛打方向盘的时候。而天籁除了通过ATC系统主动稳固车尾精准循迹的同时，其搭载的后轮辅助转向系统也开始发挥作用，让后轮能够跟随前轮进行轻微的同向转向辅助，使车辆不会因为转向过度而造成甩尾的危险。    

    这对于一般消费者来说，在遭遇快速变线或紧急避让时，还是能够感受到天籁带来“稳稳的”安全感和自信感。

    动力技术强：

    自然吸气也能很猛很暴力

    也许是被“涡轮增压”的噱头“闪”了一下，不少消费者在购买中高级车时，会带着有色眼镜去看搭载自然吸气发动机的车型。但事实上，通过数据对比来看，搭载了日产最新2.5L自然吸气发动机的天籁与同级别、同价位搭载涡轮增压发动机的帕萨特相比，天籁137kw的最大功率和234N·m的最大扭矩明显占优。 

    而另一方面，发动机的调校、与变速箱的匹配，也在很大程度上影响了一款车的驾驶感受。天籁2.5L发动机迅速、激进的动力输出响应，以及模拟7速的XTRONIC CVT在中高速段强劲的动力输出支持，让这一代天籁变成一头蠢蠢欲动的小野兽，很凶猛，也很暴力。其畅快淋漓的推背感并不输给同级别的德系、日系车型，足以让许多热衷于激情驾驶的年轻消费者们感到心满意足。