2014年的汽车江湖终究是不平静的，而当我们把目光聚焦在汽车的变速箱技术时，依然发现这个圈子也非风平浪静。今年7月，奥迪研究驾驶行为的高级工程师向媒体证实，奥迪已经停止CVT变速箱技术的研发工作，未来不会将CVT用于奥迪下一代车型，而是以7速双离合器变速箱（DSG）作为替换方案。    

    无独有偶，在同一时间举办的“动力技术圆桌论坛”上，以日产为代表日系汽车企业代表、国内车企代表以及行业专家，就CVT技术的发展前景进行了深入讨论和研判，并将就制定CVT技术标准化规范开展更加深入的合作。    

    主打高端路线的奥迪以及更加亲民的东风日产，一直以来都是国内推广CVT技术的“两面大旗”。前者的品牌价值为CVT技术带来了增值效应，而后者则把这一低碳环保、平顺节油、成熟稳定的动力技术带到了寻常百姓身边，为众多消费者带来实实在在的利益，树立起良好的口碑，也提升了CVT这一变速箱技术在中国汽车市场的普及速度：纵览2013年上市以来的合资品牌新车，除了一贯坚持普及CVT技术的日产以外，像RAV4、雅阁、卡罗拉、雷凌等重磅车型也纷纷放弃了传统的AT变速箱，转投CVT阵营。    

    而正当CVT越来越被中国消费者认可时，为何奥迪与日产面对大好形势，却做出了冰火两重天的选择？    

    先说奥迪。此前奥迪采用CVT的原因是其有利于燃油经济性，因此在A4L、A5、A6L甚至A8L上都搭载过CVT技术。但奥迪的CVT技术发展遇到了艰难的瓶颈——它无法与奥迪自傲的Quattro四驱系统兼容、并只能适用于前驱车型，因此不能像东风日产那样，在轿车和SUV产品线上排出清一色的CVT阵容。另一方面，考虑到大众与奥迪的关系，奥迪完全可以从大众品牌上“移植”一套DSG变速箱技术来使用，因此继续开发并生产CVT，从成本上来看并不划算。    

    而日产的坚持则得益于其对CVT技术的自信。自20世纪90年代开始，日产就致力于CVT技术的研发，并于1992年首次付诸实用。为了提升CVT变速器材的稳定与可靠，日产特意采用了独有专利材料加工而成的高强度钢带，从而确保CVT能充分承受高功率、高扭矩的输出。此举不但增强了CVT的使用稳定性，还使其配备在大排量汽车的设想成为可能。经过多年的创新研发与技术积累，日产汽车的CVT可覆盖0.66Ｌ至3.5L的车型，东风日产旗下NISSAN品牌车型的CVT覆盖率已达到90%。在中国，说起CVT则必然会联想到东风日产，东风日产已然成为CVT这项先进变速箱技术的“代言人”。    

    另外，作为扎根于中国的合资企业，东风日产在力行环保上也把CVT技术作为一项提升品牌美誉度的重要举措。在东风日产内部，CVT技术的研发和推广，被誉为“史上最大环保行动”。数据显示，在同等车况下，搭载东风日产CVT的汽车比搭载传统自动变速器的汽车更能节油15%左右。当它乘上超过200万的基数时，其所产生的环保效应就颇为可观了。举例来说，普通2.0L的AT汽车平均油耗每百公里8L，东风日产CVT比普通自动变速箱省油15%，按每车每年行驶1.5万公里算，东风日产超过200万台CVT车型每年节油超过3.6亿升。    

    在减低碳排量方面，东风日产的CVT技术同样表现抢眼。数据表明，每节约1L汽油，CO2的排放量就减少 2.7kg；而一棵成年大树一年所能吸收的CO2为18.3kg。按照东风日产CVT比普通自动变速箱省油15%的比例来算，每车每年减少二氧化碳排放超过486千克，相当于种了26棵树；每年东风日产200万辆CVT车型的减排量相当于种下了超过5200万棵树，相当于一大片森林。    

    更现实的是，对于精打细算的中国消费者来说，面对相同性能、配置、价位的两款车型，更加省油的产品往往备受青睐。事关钱包，CVT技术就像一个贤良淑德的“妻子”，无时无刻不在为车主省钱。在东风日产的CVT车主人群里调研发现，车主在向亲朋好友推荐东风日产车型时，往往会把CVT带来的平顺感受和节油效果作为描述的重点，这种“看得见、摸得着”的利益点也更具说服力。相比之下，此前饱受召回事件困扰的DSG技术能否成为奥迪的加分项，在消费者心里只怕还会存有一些顾虑。