据权威部门透露，长沙的士起步价或将在年内上调。长沙市公共客运管理局相关人士表示：起步价合理调整之后，出租车高峰期不愿进城的情况将得到极大改善。（见本报5月15日A05版）

    为缓解打的难题，管理者也算是操碎了心。比如，长沙市公共客运管理局今年就启动了出租车主城区运行率考核，将之与出租车企业的评奖评优、企业出租车经营权续期以及新增出租车运力挂钩。经过四个月的不懈努力，终于将进城率节节提高，这四个月来的数据分别是：52.2%、54%、58%、59.2%。但是，缓慢的增长率明显跟不上市民旺盛的打的需求，特别是高峰期，打车仍然还是那么难。

    终究，打车难，主要还是个市场性问题，单纯依靠行政措施，很难发挥市场主体的积极性，效用注定有限。调动市场积极性，最直接最有效的还是要依靠利益驱动机制。由此而言，提高的士起步价，能够直接折抵与弥补的士高峰期入城因拥堵增加的成本，有望起到立竿见影的效果。此外，提高打的门槛价，能使“刚需”优先得到满足，相应减少高峰期拥堵。正是因此，管理部门利用抬高价格杠杆调动出租车进城率，持有更多信心与更高期待。

    平心而论，长沙的士起步价与其他省会城市相比，并不算高，有一定的议价空间。但是长沙的士之所以起步价维持在一个相对较低的水平， 也是市场磨合出的一个稳定合理的价格，与市民的收入水平、消费能力息息相关。提高起步价，也许能够调动的士高峰期进城的主动性，但在非高峰时段，也可能降低市民的打的意愿。特别是长沙已经步入地铁时代，市民有了更多出行选择，出租车也面临着更强有力的竞争——也因此，长沙的士起步价提高的空间十分有限。何况，打的难，作为一个全国性的问题，如果提价是个一试就灵的“法宝”，那么，那些消费承受力更强的城市面对打的难题时，岂非就可以一提了之？但是，并没有这样的先例。

    不过，市场化问题，需要利益驱动机制发挥主要作用，这个思路并没有错。与提高起步价相比，降低“份子钱”，空间会更大。2011年，有媒体报道，据调查：北京司机每月交给公司的“纯份钱”平均为6000元，按新车8年的运营期限计算，公司仅单车收取的份子钱将近58万元，扣除新车购车款10万元、保险8万元，每辆车的实际利润为40万元！目前，长沙司机上交的“份子钱”也在五六千元左右，出租车公司即便与北京利润率持平，也可以从对比中看见调控的空间有多大。

    实际上，为了调动的士司机的积极性，在减免出租车税费的同时，上海市从2006年开始至2011年，连续四次降低出租车份子钱，累计降低费用达1800元每车每月。减税降费，显著提高司机收入，又不会因提价挫伤消费者打车的积极性，出租车运行效率提高了，城市的总体收益率也会提高。长沙即便要提高的士起步价，也不妨见贤思齐，试试其他方案，也许更有奇效。 ■本报评论员 赵强