本报2月19日讯  省人大代表杨健以“橘子洲大桥毫无美感，无特殊历史，交通流量超饱和，成长沙东西连通的‘肠梗塞’”为由，建议原址重建橘子洲大桥。经本报报道后，一石激起千层浪，成为网络、热线与市民茶余饭后讨论的热点。

    今天，长沙市公安局交警支队提供的数据显示：目前橘子洲大桥高峰期交通流量每小时6021辆次，12小时交通流量67919辆次，比营盘路隧道开通前的每小时6500辆次，有所下降。分析认为，橘子洲大桥并非影响过江交通的重要因素。

    多数读者不赞成重建

    “我看了报道，很激动。”读者孙先生拨打96258说，橘子洲大桥不只具有交通价值，还具有文化历史价值。如果拆了重建，只是对交通有利，但这个利益价值不能相抵对历史文化造成的破坏。同时，桥面质量还远远没有达到需拆除的程度。

    读者李先生不建议拆的理由有三：橘子洲大桥无论是今天还是几十年后，仍是我省和长沙市的一张名片；长沙是有3000多年历史的城市，现在能保留下来的物证和实证已经不多。橘子洲大桥是长沙市第一座过江大桥，得过奖，见证了城市的发展，有保留价值；现在湘江有10条通道，如果此桥只承受五一大道东西方面的交通，从长远看应该没有问题。    

    市民回忆“老桥故事”

    很多市民还纷纷回忆自己与桥的故事。作为橘子洲大桥的设计者之一，省交通规划设计院教授级高级工程师朱若常回忆，上世纪70年代的长沙人，几乎都参与过橘子洲大桥的建设，小部分是从灯泡厂、纺织厂、酒厂等抽调出来进入修桥的专业队，其他的则作为业余队在星期天和业余时间投入大桥建设。据不完全统计，参与建设的工人有约80万人。用朱教授的话来说，橘子洲大桥与长沙人血脉相连，就因为很多人都为它流过汗，甚至淌过血。

    “那个年代，工程技术不高，靠的就是人力。围堰、沉井、清淤……全是千百人齐上阵，有的同志为把岩石隙缝中的沙石清除掉，没有合适的工具，就用手指抠。”朱若常说，大桥1971年开工，1972年国庆建成，总投资1800万元主要用于购置原料和建材、设备，建设用工主要来自居民的义务投入。

    “修桥时主张向工农兵学习，我们就请来了3个修石拱桥的麻石工师傅。”程翔云教授曾参与橘子洲大桥设计，他说，一位师傅的话让他深深认同，“修桥，只要两岸的墩子不动，就不会出问题。”

    ■三湘华声全媒体记者

    曾力力 刘驰 叶子君

    网友投票

    多数赞成“原封不动”

    除了本报热线，本报官方微博@三湘都市报也成为市民热议的阵地。

    网络上，本报报道被多家网络媒体转载。有网站还发起了投票，截至19日下午5点，共有3000多人参与投票，其中，“拆除重建”826票，“原封不动”2192票。

    恰得意年少：建了拆，拆了建，建的又是“豆腐渣”很难避免啊。

    1米天空下：这桥确实太窄了，不过枫林路也不宽，修宽了桥，对接跟不上也没用。

    天天晴朗：重建工期太长，除非其他交通方式能够承载长沙中心地带的人流量。

    热议焦点

    “加建姊妹桥”

    值得考虑

    重建橘子洲大桥能解决堵车么？长沙市一位交警负责人在接受采访时认为，营盘路、南湖路湘江隧道开通后，过江交通流量自动调剂，橘子洲大桥交通流量已正常。

    他表示，导致五一大道及相关路段拥堵的因素固然与大桥相关，但大桥连接的是中心老城区，其道路网络及分流功能不足，加上城区车辆持续增长，才是导致交通拥堵的根本原因。针对目前城区交通的实际，交警部门对中心城区采取的是限入放出的交通组织原则，平常，大桥并非引发拥堵的原因。

    他分析，如果橘子洲大桥支桥不允许车辆上橘子洲的话，有几个制约：一个是湘江两岸并无大型停车场，市民车辆无法提前停放，而洲上大型停车场可容纳较多车辆停放；二是从江岸前往洲头交通不便，目前公交车较少，步行距离又较长。三是大桥两岸规划基本成型，不知是否预留直达洲头的桥梁位置。他个人认为，地铁开通后将会改变游人的出行习惯，橘子洲大桥交通流肯定会再次发生变化，到时再作调研决定也不迟。“以前有个在其两侧加建姊妹桥的说法，其实是值得考虑的。”