中共中央、国务院近日印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》，其中最受关注的就是“取消一般公务车”。《条例》颁布一周左右，长沙多家机关、事业单位的车队出现了不同程度上的人事变动。同时，2013年中央本级“三公经费”财政拨款预算中公务用车购置及运行费43.99亿元，经济学家认为，从购车配车到租车，“40亿公务蛋糕”将砸向租车行业。（详见今日本报A04版）

    有关“公车改革”，实在是老生常谈的话题，之所以这个话题长期被人们关注，无外乎一直以来其改革力度不彰，效果难显。自1998年9月，国家体改委制定《中央党政机关公务用车制度改革方案》后，各地陆续展开公车改革行动，大刀阔斧者有之，左顾右盼者有之，但无论是抱有坚决改革决心的试点地区还是欲迎还拒的地方，均没有取得实际的效果。

    2005年初，作为车改先行者的浙江省，突然宣布暂停车改，叫停的背后原因则包括车贴标准成争议焦点，以及车改到底能否真正提高行政效率等。事实上，浙江车改中遇到的难题也是其他地方所面临的问题。前一个问题是车改中的公平问题，而后一个，则事关公车改革与市场如何进行有效对接。

    长沙的车改已然形成了破冰之势，一些单位车队人员的相继辞职，既显示出政府部门的车改决心，也代表车轮上的灰色利益及腐败空间正在收紧，正如一名车队师傅所言：“车改后，官员有车贴，我们即使不被辞退，收入也只能靠工资了。”

    既然架势已拉开，那么在接下来的改革中，前车之鉴或可成为使改革顺利迈进的基础。在先行改革的省市，交通补贴按职务、岗位和实际工作性质等被分为若干个等级，职务级别一般被视为划分等级时参考的重要依据。而这种“一刀切”的模式，在一定程度上缺乏科学依据，毕竟职务的高低和公务用车量不一定成正比，很容易产生高补贴人员的“公款私用”、补贴低的“私款公用”的不公平局面。改革中的公务交通补贴应承认差别，以工作岗位所承担的任务、性质和公务活动量为依据来确定补贴标准，例如有的地方根据辖区大小、住地与机关、机关到基层路途的远近进行精细化计算，使补贴标准更趋科学、合理。

    而曾经“车改到底能否提高行政效率”的疑惑，正是使专家提出“40亿公务蛋糕砸向租车行业”的引子。实际上“公务用车租赁市场”也是改革环境下应运而生的事物，但与此同时，市场与政府之间以后在车辆租赁方面的长期合作，也面临着诸多的问题，例如政府部门对互联网模式的适应能力，在招投标方面政府能否保证透明、公正性，政府部门会否利用自身资源，在与公司合作时变相腐败，如超标配租赁用车，等等。这些，都事关公车改革能否取得良性效果，也直接关系到与改革相承接的公务用车租赁市场能否良性发展与成熟。

    一场改革，不仅需要决心，也需要技术手段，无论是堵是疏，若无改革过程中的精细化操作，就必将流于过场，或是成为应付《规则》的短期行为。《条例》之下，跋涉已久的公车改革是否能够拨云见月，颇令人期待。 

    ■本报评论员 张英