“想吃糖的时候我没钱买，等我有钱买糖了，却没了牙”——老舍先生的困惑当下正在被长沙市数十万私家车车主所感同身受：今年以来，长沙市“地毯式”道路禁停新政的推出，将车辆“赶”进了社区街巷；而现在，社区免费停车位又一个个开始打起了收费牌（见本报昨日A03版、今日A04版）。怎么停车？还要不要自己开车？真是一件闹心事！

    道路拥堵是世界性城市病，“治堵”也因此成为全球性的城市管理难题。如何化解？普遍的对策是“限行”和“收费”。 新加坡、纽约、伦敦是这么干的，国内的北京、天津、广州也都这样“与国际接轨”。而现在，长沙也要“与国内外接轨”了。 

    停车收费是采用经济杠杆原理，通过提高用车成本，降低车主用车频率，以释放相对不足的道路和停车场资源。这一政策工具理论上是正确的，但从实施效果来看，似乎并不怎么让人乐观。为什么？因为收费只能限制一部分对费用敏感的私家车主，而对富裕车主，尤其是为数众多的公车却毫无作用。

    退一步说，即算收费能很好地缓解停车难的问题，那也不见得就是一项善政。一项公共政策，不能简单地以结果来评价其优劣，更要衡量其公平性。“收费式”治理影响了谁？是那些收入处于中下的普通车主。这意味着社区停车位将沦为少数富人和公权部门的私家花园。而这些场地本是公共资源，同为纳税人，“弱势”车主享受公共资源的权利却被褫夺了。

    不必否认，城市停车位是一种紧俏的公共资源。对于紧俏公共品的分配使用，除了“付费享用，价高者得”的分配方式，其实还有一种更简便、也更公平的原则，那即是“先到为君”。以社区停车位为例，只需划定泊车位，谁先到谁就停，停满为止。无地可停的后到者就只能认命走人，如果硬要停在车位外，那就等着锁车、罚款吧。同样的效果，为什么非要采用牺牲一部分人利益的选择性政策呢？财政收入再紧张，就业压力再大，也不至于靠这种手段来调节吧？

    再说了，国外的经验也未必能够全盘“拿来”，得根据实际情况选择性效仿。新加坡之所以能“逼”着私家车主放弃驾车出行，是因为他们有高度发达的公共交通网络，坐地铁、公交出行的效率和舒适度与自驾车差别不大。但长沙呢？地铁还在建，公交也因大规模同步上马的市政工程而蚁集蜗行。你叫车主们怎么弃私从公呀！

    治理交通拥堵、停车难是一项系统工程，限制措施之外，更为重要的是要根据现有机动车的保有量和增加趋势，相应地提高道路通行能力、增加停车位数量，以达到交通资源适度供需平衡。这诚然有点说易做难，但问题是，我们尽了最大的努力去做了吗？ ■怀玉