京杭古运河，这条延传两千余年的历代漕运要道本该迎来一次新生——世界最长的这条人工河将向东掘进近240公里，到达入海口，历史上第一次联通江河与海洋。

但是，水运复兴的宏大梦想却卡在了宁波。尽管两年前时任浙江省委书记就曾宣布全线基本建成通航，一年前宁波宣布具备300吨级船舶通航条件随时可以开通航道，但直至今日，杭甬运河的宁波段依然无法通航，成了一条“断头河”——除了一些小船，从事航运的来往船只到了这段便无路可走，只能各自掉头。

滑稽的是，15年前匆匆上马的庞大工程，投资比规划的30亿翻了一番多，全线通航的消息发布了好几轮，至今却卡在最初卖力推动浙江修建这条黄金水道的宁波。

工程未能通过海事部门许可

尽管最早在上世纪80年代末期，浙江交通部门就有人提出复兴杭甬运河、改造提升航道条件的想法，但真正受到舆论和领导重视，始于1995年宁波市委书记许运鸿主政期间。

1997年，浙江省政府正式采纳了宁波市的建议，同意按五级航道、可运行300吨级货船的标准来改扩建杭甬运河。于是，1999年，宁波率先开始了一期工程姚江船闸的建设，标准是通行300吨级的货船。

但姚江船闸开工后，交通部对杭甬运河的批复下来，建议将航道标准提升到四级，通航船舶标准提升到500吨级。于是，浙江省提高了杭甬运河的建设标准。

在宁波，运河有一段将从市中心最繁华商业区穿过，这给建设带来困难。宁波决定将运河分段、分期建设。

其后，国家层面对杭甬运河的重视程度越来越高，将其改造工程列入国家长三角高等级航道网“二纵六横”规划中的重要组成部分。但直至今日，宁波连二期工程通航都未能通过海事部门许可，三期工程更是遥遥无期。

巨额耗费让宁波却步

其实并不是宁波不想让这条黄金水道通航。宁波海事局指挥中心主任王晓敏透露，2009年年中，宁波市运河指挥部曾就二期工程的姚江大闸以下、经市中心三江口航道至甬江的通航，向海事局提出申请。

海事部门勘察后发现，这一段航道上的5座桥梁，净空高度(水面至桥底高度)均达不到国家规定的7米标准，因此复函要求整改后才能通航。

2009年9月，宁波市长毛光烈曾特意向海事局了解情况。海事部门据实汇报：如果要通航，宁波就得改造五座桥和航道。这件事情让当地政府开始却步。“据我们测算，如果按这个做法来，可能宁波在这上面得花上百亿元的投资。”一位相关核心部门的官员透露。

15年前，无论是宁波还是浙江，都并未想到这项工程要耗费如此之多。

在这个工程2000年前后提出的初期，投资概算只有约30亿元左右，但随着征地拆迁成本、工价、材料等成本不断上涨，不包括宁波市区段三期工程，最终投资已经超过了74亿元。

从2000年开始，围绕着杭甬运河三期工程，宁波市交通、规划、水利等部门争论了好多年。随后出现了远离市区重新开挖新河道的另外两个方案，但连年争论之后，最后因为工程开挖量等实在太大，最后还是在2005年被否决。

尽管这个工程的社会综合效益的测算表明，工程投资的净现值超过11亿元，社会收益是划算的。但是，这些收益未必能落在政府身上。而此时，当地政府的注意力更多转移到地铁等新项目上。从2003年开始，宁波开始筹划建设地铁，并于2009年正式开工。■据南方周末

名词解释

京杭甬大运河

京杭运河与其延长段——从杭州到宁波的杭甬运河——将合称京杭甬大运河。

这条水道起于北京，经东部重要港口宁波港而入海，纵贯半个中国，并与长江、黄河交错相连，毫无疑问将成为一条江河海联运的黄金水道。

一旦贯通，千吨巨轮既能将西北的能源、原材料与东南的工业制品自如交换，亦能通过北仑港将中国纳入世界产业链条与经济体系。