□文/段小荣 王靖 王梦樵 图/王平

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衡阳湘江水底捞出神秘火车

12月1日下午4时左右，衡州大道跨湘江桥20#墩施工水域打捞出一节神秘火车车体。

如果不是修建衡州大道跨湘江桥，这节火车车体不知还要在水中沉睡多久。

11月29日上午， 衡州大道跨湘江桥的建设者们在20#墩施工水域施工时，发现水下有一个不明物体。

对于这个消息，负责衡州大道跨湘江桥现场施工的王确并不感到吃惊，因为在施工之初，他就听不少上了年纪的市民讲过，在湘江公铁大桥中间桥墩位置，曾经有火车车厢沉在这里，虽然不能确认现在火车车厢还在这个位置，施工方仍然制定了周密的打捞方案，防止一旦情况出现，影响工程施工进度。

据衡州大道跨湘江大桥施工单位中铁二十五局集团现场施工人员介绍，早在今年8月份，该项目实施水中摄像和潜水作业时，就发现了沉埋于江底的火车车体。由于火车车体位于衡州大道跨湘江大桥20号墩的施工位置，仅离衡阳湘江公铁大桥（老桥）十余米的距离。为了不影响该墩的建设进度，成功打捞沉埋火车车体，消除施工隐患，该项目部精心组织了火车车体打捞实施计划，并多次组织潜水人员进行水中测探和水中切割任务。

经过三天的打捞，一些浑身覆盖了厚厚淤泥的火车车轮、车底盘纷纷浮出水面。

12月1日下午，在大桥施工现场，笔者见到被打捞上来的这节火车车体，火车车厢正躺在一艘轮船上，车厢上布满了淤泥、水草，锈迹斑斑，但轮廓还清晰可见，车轴、车轮一应俱全。虽然经过了河水长时间的浸泡，车体已严重锈蚀，仅剩底盘、三对车轮和一些残缺的车架，车体已不完整，但仍然是个“大块头”，用来盛放该车体的工作船船舱被堆得满满的。

王确介绍，这些“大家伙”估计有30多吨重，从水下打捞起来费了不少气力。

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与抗日战争衡阳保卫战有关？

湘江中捞出一节火车车体的消息传出后，有热心网友在红网衡阳论坛发帖，引起网友们的广泛关注。

对于这节在湘江中沉睡的火车车体的来历，网友们莫衷一是。一些网友猜测，这节火车车体会不会与当年的衡阳保卫战有关？因为衡阳保卫战在打响之前，衡阳守军曾将当年的湘江大桥炸毁，会不会是在炸桥的过程中，有火车沉入江底？

12月2日上午，农行衡阳市分行80岁退休老职工吴奉孝告诉笔者，很多人都以为衡阳保卫战中被炸毁的衡阳湘江大桥位置在白沙洲珠江桥，这其实是错误的，这座被炸毁的湘江大桥，位置与现在的湘江公铁大桥基本一致。

这个说法得到了专门研究衡阳保卫战的专家肖培的肯定。肖培说，衡阳保卫战炸毁的湘江大桥，与现在的湘江公铁大桥位置确实基本一致。

吴奉孝回忆，1952年，他最初在常宁柏坊镇农行营业所工作，经常坐船到衡阳来开会，看到被炸毁的湘江大桥残骸还横在江中，直到1955年修建湘江公铁大桥的时候，被炸毁的湘江大桥残骸才被逐步清理，而湘江公铁大桥还利用了那座被炸毁大桥的桥墩基础。

吴奉孝推测，当时的情形有可能是方先觉的部队将一列火车置于湘江大桥上，一同炸毁，目的在于增加日军搭桥过江的难度，而搭桥残骸及火车残骸，在修建湘江公铁大桥时被清理，现在打捞出水的，或许只是当年未清理干净的剩余残骸。

对此，王确认为，这种可能性几乎不存在，其一，这节被打捞上岸的火车车体与当年被炸的湘江大桥之间有很长一段距离，河水不可能将一节沉重的火车车体冲这么远；其二，打捞上来的车架上有明显的切割痕迹，是人工所为，目的在于不让沉入水底的车体阻塞航道。

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修建大桥时围堰沉埋？

既然与衡阳保卫战无关，那么，这节火车车体究竟是何来历？

王确分析，应该是1956年修建衡阳湘江公铁大桥（老桥）围堰过程中沉埋的。

他告诉笔者，过去建桥围堰时，设备比较落后，通常是用沙袋围堰，而当时湘江未建大源渡水库，河水流速较快，尤其在湘江中间航道位置，河水更是湍急，普通沙袋无法阻挡水流，施工人员便将装满泥沙废旧火车车厢沉入江中。火车车厢体积庞大，又非常沉重，能够有效阻挡水流，确保围堰成功。

“这种做法在抗洪抢险中比较常见，有时大坝溃堤，零散沙袋丢入溃堤处便会被洪水冲走，于是抢险人员会把装满泥沙的废旧货车推入河中，阻挡水流。”王确说。

笔者在现场发现，这节火车车体的底盘上，挂了不少沙袋残骸，有些沙袋残骸中居然还有残余沙子，这些沙袋，几乎都挂在底盘的铆钉之上，所以虽然经过河水的多年冲刷，沙袋已残缺不全，但残骸依然存在。

这个细节似乎印证了“围堰”的说法。

但现场也有人提出异议：其一，或许是火车车厢沉江在先，而沙袋是当年建湘江公铁大桥围堰时落入水中后被江水冲击，挂在了沉在江底的火车车厢底盘上。其二，有一对车轮显示是1958年再次组装的，而湘江公铁大桥通车是1957年12月29日，既然大桥已经通车，也就无需用火车车厢阻挡水流，那么，这节火车车体是如何沉入江中的呢？其三，打捞上来的火车车体仅是一部分，便有三十多吨重，而当时还不具备如此大载重量的船只在江面上把这么重的物体推入江心的能力。

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为何四对车轮分属不同类型火车？

被打捞上来的50多年前的火车，同样引起了相关专家的好奇，其中衡铁车辆段工长张健及轮轴调度陈新仁就专门对此进行了考古考证。

12月3日上午，听说湘江中捞上来一节火车车体，两人带了钢刷、粉笔、电筒及铆钉等工具，立刻赶到现场勘察。

初步看了现场的车轮及底盘情况后，张健及陈新仁一致认为，这四对车轮应分属不同类型的车辆，因为这四对车轮的大小不一样，有两对车轮的直径约为780mm，而另两对车轮的直径约为910mm，直径小的车轮应属于货车，而直径大的车轮可能属于客车或平板车。

二人推测，水下应还有四对车轮。

二人把勘察的重点放在车轮及轮轴上，后来的勘察，进一步证实了二人的判断。

虽然车轮表面锈迹斑斑，甚至连小蚌壳们都在上面“安家”，但拆开车轮的轮轴盖，擦去轮轴上的机油，轮轴依然光亮如新，尤其上面的数字和字母保存基本完好，50多年的河水侵蚀，依然未能穿透机油的保护，着实令人啧啧称奇。

“从某种程度说，轮轴就是火车的‘身份证’，从刻在轮轴上的信息，可以判断火车的制造时间。”张健告诉笔者。

笔者现场看到，在直径相对小的一对车轮上，刻有“中国”及“武厂”二字，轮轴上则刻有“57”、“58”、“2267”及罗马数字“Ⅶ”等字样，陈新仁说，这些数字及字母分别表示1957年7月制造，1957年12月10日组装及1958年再次组装的意思，陈新仁还告诉笔者，这对车轮是马鞍山钢铁厂制造的。

而查看另一对车轮时，则颇费了一番精力，因为车轮边缘刻了一组英文字母“GUTEHOFFNUGSHUIIE”，这组英文字母是何义，现场无人能解。而在这对车轮的轮轴上则刻有“SWA”等字母，这些字母表示何义，也令大家一头雾水。

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一对车轮应造于解放前，怎么解释？

笔者了解到，解放后，我国制造的火车轮轴表面，都分三个扇区纪录轮轴信息，一个扇区纪录车辆制造年月、厂家等信息，一个扇区纪录轮轴的组装时间，还有一个扇区纪录轮轴再次组装的时间。这种纪录轮轴信息的方式成为一大特点，即使是国外制造的轮轴，进入中国后，也按这个方式纪录信息。

“所以，这对轮轴没有按三个扇区纪录轮轴信息，应该属于解放前制造的，并且制造商应该是国外的某个厂家。”张健说。

虽然看不懂这对车轮及车轴所刻英文字母的含义，但张健推测，“GUTEHOFFNUGSHUIIE”可能是制造商的名字，而“SWA”则可能是制造国家的简写。

由于火车的全部散体还未完全打捞完，所以截至笔者发稿时，相关部门才开始介入调查。对于莫衷一是的“沉江火车”来历，几乎所有人都不认为会是一次事故，大多倾向于“围堰”说和“衡阳保卫战”说。